국문요약 9

제1장 논의의 출발점 13
제1절 교통범죄에 대한 입법적 대응 15
제2절 특별형법의 형법전편입 18
제2장 미국의 음주운전사망죄 23
제1절 개요 25
제2절 미국의 음주운전사망죄 현황 27
1. 무과실 사망죄(homicide) 로서의 음주운전사망죄 27
2. 2급살인? 29
3. 중과실치사 - 캘리포니아 주 30
제3절 주법원 판결에 나타난 쟁점 32
1. 주관적 구성요건 32
2. 인과관계 38
3. 입법형식 40
4. 소결 - 이론적 대안들 41
제3장 일본의 위험운전치사상죄 43
제1절 개요 45
1. 교통범죄의 현상 45
2. 교통범죄 대책과 법률의 개정 46
3. 교통범죄대책으로서 법정형 인상 49
제2절 위험운전치사상죄의 도입 51
1. 도입과정 51
2. 구체적 내용 59
제3절 위험운전치사상죄의 개정 63
1. 2007년 교통형법의 개정 63
2. 개정경위 64
3. 자동차운전과실치사상죄의 신설 66
4. 위험운전치사상죄의 개정 73
제4절 일본형법상 위험운전치사상죄의 검토 74
1. 신설의 필요성 74
2. 교통사고대책으로서 중벌화 75
3. 중벌화를 통한 응보감정의 충족 76
제4장 특가법상의 위험운전치사상죄 79
제1절 도입경과 81
1. 장윤석의원 안 81
2. 이상민의원 안 86
3. 법제사법위원회안 87
제2절 주요내용 89
1. 입법취지 89
2. 법적 성격 90
3. 성립요건 96
4. 죄수 102
제5장 위험운전치사상죄의 형법전 편입 107
제1절 논의의 방향 109
제2절 형법전 편입에 따른 문제점 110
1. 중벌화의 문제 110
2. 이론적 문제점 112
3. 형법전에서의 위치 문제 115

참고문헌 119

Abstract 125

통사고로 인한 사상사건을 감소시키기 위해 다양한 교통정책이 요구되고 있으나, 그 가운데 규법적 대응으로서 중요한 역할을 하는 것 가운데 하나가 형법적 규율이라고 할 수 있다. 음주운전으로 인한 사상사고에 대해서는 과거 별도의 가중처벌규정이 없었다. 그러나 2007년 특가법의 개정으로 음주나 약물의 영향으로 정상적인 운전이 곤란한 상태에서 자동차를 운전하여 사상사고를 낸 경우에 가중처벌할 수 있게 되었다.
 
본고에는 위험한 운전으로 인하여 사상사고를 낸 위험운전치사상죄의 형법전에 편입방안을 주된 초점으로 삼았다. 위험운전치사상죄에 관한 규정은 2007년에 특가법에 신설된 것이기 때문에 아직까지 구체적인 형법전 편입방안에 대한 논의는 없으나, 일부에서는 형사특별법을 전체적으로 정비하여 형법에 반영한다는 입장에서 이 규정을 형법전에 그대로 편입시키는 방안을 제안하고 있다.
 
그러나 형법에 규정되어 있지 않은 범죄유형을 새롭게 형법전에 편입시킴에 있어서는 형사정책적 관점에서 도입의 필요성을 새롭게 검토해야 하며, 아울러 그 동안 특별형법으로서 적용되는 과정에서 생긴 문제점 등도 함께 고려하지 않으면 안된다. 또한 이론적으로는 다른 범죄유형과의 관련성에 대해서도 충분한 검토가 이루어지지 않으면 안된다.
 
미국의 경우, 캘리포니아주와 미시간주를 필두로 음주운전행위로 인하여 중대한 결과를 발생시킨 경우에는 최소한의 책임요건인 과실 내지 인과관계에 대한 엄격한 증명없이 형사책임을 인정하고 있다. 이후 캘리포니아주 법원 등에서는 우회하는 방식으로 이를 보정하여 전통적인 책임론에 기댄 법해석론을 다시 원용하여 음주운전사망행위에 적용하고 있다. 즉 적어도 과실이 있어야 음주운전과 사망사이의 인과관계가 성립하며 따라서 행위자의 의사상태에 대한 책임요건도 성립할 수 있다고 하고 있다. 하지만 미시간주를 비롯한 몇몇 주에서는 여전히 음주운전행위와 사망의 결과사이의 유책성의 근거를 전통적인 주관적 구성요건(mens rea)과 인과관계론(causation)으로부터 도출하지 않고 있다. 음주운전사망죄와 관련된 논쟁은 1980대에 상당히 과열되었다가 현재 과실 내지 중과실이 요구된다는 정도로 큰 가닥이 잡혔지만, 여전히 음주운전사망행위의 주 입법들이 전통적인 책임론에 입각하고 있지 않은 경우들이 있어서 논쟁의 불씨는 살아있다. 미국 특유의 엄격책임 다시 말하면 무과실책임에 가까운 범죄요건들이 중죄살인(felony murder) 등에 이미 존재하였기 때문에 음주운전사망죄(Drunk Driving Homicide)의 책임론 또한 전통적인 기준에서 이탈하는 것이 쉽게 용인될 수 있었던 것으로 보인다.
 
일본에서는 2001년 11월 28일 제153회 국회에서 ｢형법의 일부를 개정하는 법률｣로 형법 제208조의2에 위험운전치사상죄를 신설하기로 의결하고 같은 해 12월 5일 법률 138호로 공포되어 12월 25일부터 시행되고 잇다. 위험운전치사상죄는 새롭게 형법에 규정된 범죄유형인데, ｢과실범｣인 업무상 과실치사상죄(일본 형법 제211조)가 규정되어 있는 형법 제28장의 ｢과실상해의 죄｣의 장이 아니라, ｢고의범｣인 상해죄(동법 제204조), 폭행죄(동법 제208조)가 규정되어 있는 형법 제27장 ｢상해의 죄｣의 장에 새롭게 규정되었다. 또한 업무상 과실치사상죄는 ｢5년 이하의 징역 또는 금고 또는 50만엔 이하의 벌금｣이지만, 위험운전치사상죄는 치상이라도 ｢10년 이하의 징역｣, 치사라면 ｢1년 이상의 유기징역｣(현행법에서는 최고 15년)으로 벌금형은 없다. 일본법에서는 이러한 종류의 교통위험죄를 처벌하는 규정이 존재하지 않아 악질적인 교통사범은 순전한 과실범으로서의 과실치사상죄와 고의범이지만 행정범으로서의 도로교통법 위반죄만으로 평가되어 왔다. 즉 일본의 경우에도 우리나라와 마찬가지로 2001년 이전에는 자동차 운전으로 사람을 사상케 한 때에는 업무상과실치사상죄를 적용해왔고, 그 법정형은 사람의 사상을 구별하지 않고 5년 이하의 징역 또는 금고나 벌금이었다. 자동차를 운전하면서 현저한 과실행위로 수인이 사망한 경우라도 과형상 일죄로 되므로 형의 상한은 마찬가지로 5년의 징역에 그쳤다. 그러나 예를 들면 동죄와 주취운전(도로교통법 제117조의2 제1호. 법정형의 상한은 2001년 개정으로 2년 이하에서 3년 이하로 인상되었음)가 경합범으로 되는 때에는 형의 상한은 7년 6월(개정전은 7년)로 된다. 여기에서 형법적 평가의 공백부분이 존재하고 위험운전치사상죄의 처벌규정이 그 공백부분을 매우는 것이었음은 부인할 수 없다. 위험운전치사상행위를 중벌화하여 가해자를 장기간 구금 하에 두는 것은 피해자 등의 심리적 고통을 일시적으로 완화시키거나 가해자에 대한 분노나 증오의 경감시킬 뿐이고 피해자측의 손실이 근본적으로 해소되는 것은 아니다.
 
형벌적극주의의 경향은 범죄 피해자의 권리보호와 형법에 의한 시민생활의 안전 보호에 대한 요구가 현저히 강해진 결과라고 할 수 있는데, 이러한 요구는 미디어를 통하거나 직접적으로 정치나 행정기구로 향하고 가능한 한 이에 응하는 것이 정치나 행정의 과제가 되었기 때문에 가능해졌다고 할 수 있다. 그러나 정책결정의 기초가 되어야 하는 지식과 견해들이 극도로 전문화․기술화 되어 있는 현대사회에서 ｢포퓰리즘(인기주의)｣으로 평가되는 위험한 경향으로 결부될 우려가 있다. 즉 형사정책 분야에서의 국가적 의사결정이 전문적인 학식을 갖지 않는 일반 시민 및 일반지식인의 의견으로 움직이게 되었기 때문에 자칫 잘못하면 흑백으로 양분하려는 이항대립적 사고양식이 지배적이 되고, 특히 범죄문제에 대해서는 효과가 높은 소위 ｢특효약｣을 자꾸 요구하게 되는 것이다. 또한 엄격한 형벌을 과하면 장래의 반사회적인 행위를 억지할 수 있다고 생각하는 사고방식은 일종의 공리주의(내지 목적합리주의)임에 틀림없지만, 경험적 증거에 관심을 갖지 않는 비합리주의, 따라서 응보형론과 공존 가능한 공리주의이며, 여기에서 형벌의 부과가 사회로 가져다 줄 수 있는 제반 작용(바람직한 작용과 바람직하지 않은 작용)간의 균형에 관심을 쏟을 수 없게 된다. 위험운전치사상죄의 형법전 도입은 그러한 우려를 형법에 가져 오는 결과로 된다는 점에서 신중할 필요가 있다.
 
특별히 음주운전으로 인한 사상사고에 관한 범죄의 경우에만 과실범의 처벌범위를 확대함으로써 과실범 일반에 대한 처벌의 균형을 상실시킬 수 있는 문제를 염두에 둘 필요가 있다. 이와 관련하여 결과적 가중범에 의한 구성과 함께 과실을 요구하는 것만으로 위험운전치사상죄의 적용범위가 확대되는 것을 막는 데 한계가 있다면 논의의 핵심은 기본범죄에 해당하는 위험운전행위 자체를 제한적으로 해석하는 것이 필요하다. 사람의 사망이나 상해라는 결과를 중한 결과로 규정한 결과적 가중범에는 두 가지 유형이 있다. 하나는 교통방해치사상죄(제188조), 음용수혼독치사상죄(제194조)와 같이, 기본범죄로 인해 ｢공공의 위험｣이 야기되고, 그 결과로서 사람에 대한 사상결과가 발생하는 것인데, 이 유형에서는 기본행위의 객체는 도로, 기차나 수도 등 사회 속에 존재하는 시스템이고, 그 의미에서는 기본행위로부터 직접 야기되는 위험성은 널리 일반적/추상적인 사람에 대한 것이다. 다른 하나는 상해치사죄(제259조 제1항), 강도치사상죄(제337조, 제338조) 등과 같이 기본행위의 객체와 결과가 발생하는 객체는 동일하고, - 개괄적 고의의 사례처럼 어느 정도의 범위를 가질 수 있는 경우는 있었다고 해도 - 위의 유형과 비교하면 훨씬 한정된 범위의 구체적인 개인에 대한 기본행위로부터 그 개인에 대해 가중결과가 발생한다는 특징이 있는데, 이 유형은 공공위험형과 달리 기본행위로 직접 야기된 가중결과발생에의 위험은 일반적/추상적인 사람에 대한 것은 아니고, 보다 한정된 범위라는 의미에서의 개별적/구체적인 사람에 대한 위험이다. 그런데 위험운전치사상죄에서 위험운전행위는 독립한 범죄로 규정되어 있지 않고 특정한 사람에 대한 구체적인 사상결과가 발생해야 비로소 위험운전행위가 처벌의 대상으로 되는 점에서, 기본범죄 부분이 두 번째 유형과 유사한 것으로 보아야 할 것이다. 위험운전치사상죄는 위험운전행위 일반을 처벌대상으로 하는 것이 아니라 그 중 구체적인 사상결과와 결부된 ｢실질적 위험｣을 가지는 운전행위만을 대상으로 하는 것이며 구체적인 사상의 결과와 결부되지 않는 위험은 위험운전치사상죄에서는 배제시키는 것이 타당하다. 따라서 당해 위험운전행위의 현재 ｢사정범위 내｣에 있는 또는 ｢사정범위 내｣에 있을 한정된 범위에서 개별적/구체적인 사람에 대한 위험이어야만 하는 것이다. 그리고 위험운전치사상죄가 성립하기 위해서는 단지 위험운전행위와 사상의 결과가 존재하는 것만으로는 미흡하고 이런 ｢한정된 범위에서 개별적/구체적인 사람에 대한 생명․신체에 대한 위험｣이 필요하다.