국문요약 17

제1장 서론(신의기) 27
제1절 연구의 필요성 및 목적 29
제2절 연구의 범위 및 방법 30

제2장 이론적 논의(이경훈･신의기･강석진) 33
제1절 지하철 환경구성 및 설계기준 고찰 35
1. 지하철 환경구성과 이용자 행태 35
2. 지하철 역사 환경디자인 기준 36
가. 지하철 환경 업그레이드 가이드라인(서울시, 2007) 36
나. 지하철 환경 디자인 가이드라인(서울시, 2007) 38
다. 도시철도공사 서울시 지하철 승강장 환경개선사업 가이드라인(GL Associates, 2008) 39
3. 지하철 역사에서의 범죄예방디자인 현황 40
가. 감시강화 40
나. 접근통제 강화 42
다. 영역성 강화 43
라. 명료성 강화 43
마. 유지관리 44
제2절 지하철에서의 선행연구 고찰 45
1. 지하철 범죄관련 연구 45
가. 지하철 범죄 발생현황 및 특성 45
나. 지하철에서의 범죄예방 55
다. 소결 60
2. 지하철 이용행태 연구 61
가. 관련 연구분석 61
나. 소결 63
제3절 연구방법론으로서 공간분석 방법 64
1. Space Syntax Theory 65
가. 이론적 배경 65
나. 분석방법 66
다. 공간위상도와 분석지표 69
2. VGA(Visual Graph Analysis) 74
가. 이론적 배경 74
나. 분석방법 및 분석지표 75
다. 분석범위 및 적용사례 77
3. Simulex 78
가. 이론적 배경 78
나. 분석방법 79
다. 분석범위 및 적용사례 81

제3장 지하철 범죄발생 현황 및 실태분석(이경훈･강석진) 85
제1절 공식통계를 통한 범죄발생현황 분석 87
1. 지하철 범죄 발생현황 87
2. 범죄발생 패턴의 유형 분류 91
3. 전문가 면담조사 92
가. 조사개요 92
나. 조사결과 93
4. 범죄유형별 영향요인 분석 99
가. 분석대상 역사 및 변수 선정 99
나. 기술통계 104
다. 상관분석 104
라. 상호작용효과분석 105
5. 소결 109
제2절 현장조사를 통한 지하철 역사 환경분석 110
1. 조사개요 110
가. 대상지 선정 110
나. 현장조사 체크리스트 111
2. 역사별 조사결과 114
가. 길음역 114
나. 쌍문역 116
다. 명동역 118
라. 을지로 입구역 120
마. 서울대 입구역 121
바. 신천역 123

제4장 지하철 역사유형별 사례연구(강석진･박형아) 125
제1절 VGA를 통한 지하철 역사별 공간분석 127
1. 공간 분석개요 127
2. 지하철 역사별 시지각 환경분석 결과 128
가. 길음역(4호선) 129
나. 쌍문역(4호선) 131
다. 명동역(4호선) 132
라. 을지로 입구역(2호선) 134
마. 서울대 입구역(2호선) 135
바. 신천역(2호선) 137
3. 지하철 역사별 동적 시각분석 (Visual Dynamics Analysis) 139
가. 공간 분석개요 139
나. 지하철 역사별 동적 시각분석 결과 140
4. 소결 147
제2절 Simulex를 통한 지하철 역사별 공간분석 155
1. 공간분석 개요 155
가. 이동방향 및 출구 설정 155
나. 승하차 인원 설정 157
2. 분석결과 157
가. 길음역 157
나. 쌍문역 161
다. 명동역 165
라. 을지로입구역 171
마. 서울대입구역 176
바. 신천역 181
3. 소결 184

제5장 결론(강석진･신의기) 185
1. 지하철에서의 범죄 특성 분석 187
2. 공간분석을 통한 지하철 역사별 환경특성 분석 189
3. 범죄로부터 안전한 지하철 역사환경 조성 방안 190
4. 연구의 한계 및 차후진행방향 193

참고문헌 195

Abstract 199

1. 서론
 
지하철은 서울과 수도권을 연결하는 가장 중요한 교통수단으로 서울시민의 60% 이상이 매일 지하철을 이용하고 있다. 이처럼 지하철은 현대 생활에 필수적인 중요한 대중교통 수단이지만, 출퇴근 시간대를 중심으로 짧은 시간동안 제한된 공간을 수많은 사람들이 동시에 이용 또는 이동함에 따라서 범죄를 비롯한 각종 사건사고 발생의 위험성도 함께 증가하고 있다.
실제로 지하철 내 범죄발생 현황을 살펴보면, 2010년 이후 발생한 전국의 지하철 내 범죄는 총 11,505건이며 이 중 51%인 5,911건이 성폭력 관련 범죄였으며 다음으로 강절도 3,114건, 기타 2,480건순으로 나타났고, 성폭력 관련 범죄는 2013년부터 증가 추세를 보이고 있다.
이와 관련하여 서울시에서는 지하철 범죄 안전대책을 수립하여 지하철 보안관 투입, 전동차 내 CCTV 설치, 여자 화장실과 승강기에 비상벨 또는 전화기 설치 등을 주요 대책으로 제시한 바 있지만 여전히 범죄는 줄어들지 않는 현실을 고려해 본다면 근본적인 대책이 되지 못하고 있음을 알 수 있다.
이에 본 연구에서는 서울 지하철 역사 환경을 중심으로 범죄발생현황을 분석하고 현장조사와 공간분석 기법을 종합하여 범죄취약원인을 규명함으로써 향후 안전한 지하철 역사 환경 조성을 위한 정책적, 건축적 대안을 모색해 보고자 한다.
이를 위해 선행연구 및 문헌고찰을 통해서 개발된 체크리스트로 대상 역사를 이동동선별로 조사하고, 공간의 시지각 환경분석을 위한 VGA(Visual Graph Analysis)와 피난 및 이용행태 분석을 위한 Simulex 분석 결과를 종합하여 유형별 범죄 발생특성과 역사 환경특성을 비교함으로서 범죄취약원인을 밝히고자 하였다. 연구대상지는 자료로의 접근성과 활용 가능성의 한계점을 고려하여 서울 지하철 1-4호선으로 한정하고, 범죄발생자료와 주변 토지이용현황, 유동인구, 환승체계, 승강장 형식 등을 종합하여 분석 및 평가 대상 역사를 선정하였다.
 
2. 이론적 논의
 
2장에서는 지하철 범죄와 관련된 역사 환경 디자인 가이드라인 및 선행연구의 결과를 분석하여 지하철 역사에서의 범죄 발생과 물리적 환경과의 관계를 고찰하였다.
서울 지하철 역사 환경개선의 측면에서는 정체성 부재, 비효율적인 공간체계, 양적인 쾌적함에 치중 등의 문제점이 있었으며, 일반적으로 대합실과 승강장 구역에는 두꺼운 기둥이 많이 설치되어 있고 통합적 공간인지와 정보전달에 어려움이 있었다. 범죄예방과 관련하여서는 방범용 CCTV 설치나 치안순찰 강화만으로는 범죄예방에 한계가 있음을 인식하고 최근 들어 근본적으로 범죄를 예방하고 환경을 활성화시킬 수 있는 범죄예방디자인(Crime Prevention Through Environmental Design, CPTED)에 대한 논의가 활발해지고 있으나, 이러한 범죄예방디자인은 지상부 도시건축 환경에 초점을 두고 연구 및 가이드라인 개발이 진행되고 있고, 지하철을 포함한 지하공간에 대해서는 아직까지 대안 모색이 미흡한 것으로 나타났다.
지하철 범죄와 관련된 선행연구 검토 결과, 지하철에서 주로 발생하고 이용객들이 불안감을 느끼는 범죄 유형은 성범죄와 절도범죄였으며, 이러한 범죄는 유동인구가 많은 노선과 역을 중심으로 출퇴근시간에 집중하여 발생하고 있었다. 또한 범죄유형별로 가해자와 취약계층의 특성이 달랐으며, 발생시간과 발생장소가 다르게 나타났다.
지하철 범죄가 최근에 들어서 이슈로 부각되고 있으나 관련된 연구가 많이 이루어지지는 않았다. 주로 발생빈도가 높은 성범죄를 중심으로 공식통계, 설문조사 자료를 근거로 이루어졌으며, 대부분의 연구가 현황분석을 중심으로 일반적인 결론을 도출하고 있는 한계가 있었다. 범죄예방 대책으로 제시되고 있는 CCTV설치, 경찰순찰강화, 홍보를 통한 범죄 심각성 인식 등은 지하철 범죄의 특수성을 고려한 대책이라고 보기 어려우며, 이러한 결과보다는 지하철이라는 환경이 가지고 있는 구조적인 문제점, 예를 들면 체계적이지 못한 공간구조와 복잡한 환승체계, 외진 곳에 위치한 편의시설 및 감시의 사각지대 등에 대한 논의가 필요하고 이를 개선하기 위한 건축적, 정책적 대안이 제시되어야 할 것이다. 따라서 본 연구를 포함한 다양한 연구에서 지하철 역사의 물리적 환경을 중심으로 범죄위험도를 평가하고 건축적 개선방안을 모색하는 것은 매우 중요한 것이라 할 수 있다.
지하철 이용행태와 관련된 선행연구에서는 주로 복잡한 공간구조에서 용이한 길찾기에 도움이 되는 환경구조 또는 시설물과 사용자의 인지구조 등에 대해서 분석하고 있었는데, 지하철에서 신속하게 이동하지 못하고 흐름이 정체되는 과정에서 범죄가 발생할 수 있으며, 복잡한 공간구조로 인해서 범죄가 발생하더라도 주변에서 인식하지 못하거나 도움을 요청하기 어려운 문제도 발생할 수 있기 때문에 길찾기는 지하철에서의 범죄예방을 위해서 직간접적인 관계가 있다고 할 수 있다. 따라서 지하철 역사의 범죄위험도 평가와 예방대책을 위해서는 길찾기와 관련된 공간계획기준과 정보디자인(안내사인)에 대한 논의가 반드시 필요함을 알 수 있다.
 
3. 지하철 범죄발생 현황 및 실태분석
 

가. 공식통계를 통한 범죄발생현황 분석
 
서울시 구간을 운행하는 지하철 1-9호선 노선 중 2009년 1월부터 2012년 6월 사이에 폭력범죄, 성폭력범죄, 절도범죄가 발생한 74개 역사의 범죄발생건수를 기준으로 일반적인 범죄발생현황을 분석한 결과, 지하철에서 발생하는 범죄는 성폭력, 폭력, 절도 순으로 높게 나타났으며, 환승이 가능한 역사에서 모든 유형의 범죄가 많이 발생하고 있었다. 특정 유형의 범죄발생건수가 많은 역사는 다른 유형의 범죄건수도 많은 것으로 나타났으며, 폭력발생건수와 절도발생건수 사이의 상관계수가 가장 높게 나타났다.
그리고 범죄발생 패턴에 차이가 있는 역사의 특성을 비교하고 범죄 유형별로 범죄발생에 영향을 주는 주된 요인을 도출하기 위해 1일 승하차인원 1만명당 폭력, 성폭력, 절도 발생건수의 분포를 기준으로 74개 역사를 군집화하는 군집분석을 수행하였다. 신도림역, 서울역, 청량리역 등 범죄발생비율이 매우 높은 역사는 특이한 케이스로 군집을 형성하지 못했으며, 이용 인원 대비 폭력, 성폭력, 절도범죄 모두가 많이 발생하는 역사는 사당, 건대, 교대역이며, 폭력과 성폭력범죄 발생건수는 많지만 절도범죄 발생건수는 적은 역사는 건대, 고속터미널, 잠실역이었다. 그리고 성폭력과 절도범죄의 발생건수는 많지만 폭력범죄 발생건수는 적은 역사는 강남, 구로, 서초, 대림역이었으며, 폭력과 절도범죄 발생건수는 많고 성폭력범죄 발생건수는 적은 역사는 없는 것으로 나타났다.
구체적인 범죄발생의 원인과 발생지점의 특성을 파악하기 위하여 지하철 보안관들을 대상으로 면담조사를 실시한 결과, 지하철 범죄는 인원이 집중되어 정체가 발생하는 승강장 및 에스컬레이터나 인적이 드물어 자연적 감시가 곤란한 승강장이나 이격공간에 위치한 화장실 등의 편의공간, 그리고 이용자가 밀집하는 전동차 내부 등에서 주로 발생하는 것으로 나타났다.
또한 정체 유발과 자연적 감시 저하에는 계단이나 에스컬레이터의 수와 폭, 승강장 면적, 승강장 형식, 승하차인원의 밀도 등이 주로 영향을 주는 것으로 나타났으나, 광역버스 정류장 위치, 주요 상가 밀집지역, 유흥가 밀집지역, 전통시장, 대학가, 위락시설, 환승인원 및 환승통로, 주요 이용인구의 특성 등의 주변현황 및 환승관계도 많은 영향을 주는 것으로 나타났다. 공식통계자료를 이용하여 환승인원의 영향을 배제하고 비환승역의 범죄발생비율을 기준으로 분석한 결과, 범죄발생에 영향을 주는 변수로는 승하차인원, 개찰구밀도, 승강장밀도, 승강장 에스컬레이터 수, 승강장형식 등이 도출되었다.
즉, 지하철 범죄 발생에 영향을 주는 건축계획관련 요소는 정체 유발과 가시도 저하와 관련된 것이며, 이외에도 해당 역사 주변의 환경특성과 환승여부도 주요 범죄발생 영향요인이라 할 수 있다. 주변의 환경특성은 쉽게 조절하거나 선택할 수 없는 것이고, 환승인원의 영향은 조사와 분석이 용이하지 않으므로, 주변의 환경특성과 환승인원의 영향을 최소화하여 분석할 필요가 있으며, 이러한 측면을 고려하여 조사대상 역사를 선정하고 현장조사를 실시하였다.
 

나. 현장조사를 통한 지하철 역사 환경분석
 
지하철에서 발생하는 범죄는 지상부 토지 및 건물용도와 관련이 있으며 지하철 이용을 위한 승객들의 이동행태가 출입구-대합실-승강장이라는 큰 틀에서 이루어진 점에 주목하여 지상부와 지하부를 구분해서 체크리스트를 개발하고 조사를 진행하였다. 대상역사는 주변 환경의 특성과 주요 이용인구의 특성을 통제하기 위해 지상부 환경이 유사한 동일 노선의 역사를 선정하고, 환승인원의 영향을 통제하기 위해 비환승역으로 한정하였으며, 승강장 형식에 따른 차이점을 검증하기 위해 승강장 형식이 서로 다른 역사 중 범죄발생비율에 차이가 있는 역사를 3개 그룹으로 분류, 비교 대상으로 선정하였다.
현장조사는 건축적(디자인) 측면에서 통제 가능한 요소 및 이동행태와 범죄심리에 영향을 줄 것으로 예상되는 환경적 요소들을 일반적 현황, 지상부 출입공간, 진입공간, 이동공간, 편의공간, 개찰공간, 승강공간 등으로 구분하고 체크리스트를 이용하여 3점 척도로 측정, 평가하였다. 조사 결과, 역사의 승강장, 개찰구, 복도, 상가, 휴게공간, 화장실 등 주요 공간들의 특성에 따라, 역사 내의 주요 시설(개찰기 형태 및 수량, 안내표지판 등)의 위치 및 식별성, 이용편의성 등에 따라 범죄발생비율이 다르게 나타남을 확인하였다.
 
4. 지하철 역사유형별 사례연구
 

가. VGA를 통한 지하철 역사별 공간분석
 
Depthmap을 활용하여 대상 역사별 시지각 환경조건을 분석하고 통행량 예측을 수행한 결과 지하철 역사 공간은 일반적인 건축물과 달리 분기되는 공간이 많지 않아 명료도가 대체로 높게 나타났다. 그러나 대합실 부속시설(역무시설, 상가 등)로 인한 공간의 요철이 시각적 연결성을 떨어뜨리는 요소로 작용하고 있는 것은 범죄예방 뿐 아니라 이동의 효율성 측면에서 개선이 필요한 점이라 할 수 있다. 또한, 일반적인 도시환경과는 다르게 통합도와 명료도가 높은 지하철 역사에서 범죄발생비율이 높게 나타났는데, 이는 이들 지표가 높은 공간은 시각적 중심성이 강한 통행의 중심공간으로서 평소 보행량이 많은 곳으로 추론할 수 있기 때문에, 통로에서 충분한 폭과 깊이가 확보되지 않는다면 출퇴근 시간대와 같이 사람들이 짧은 시간동안 갑자기 몰리는 상황에서 혼잡이 가중될 수 있으며 이에 따라 불필요한 신체적 접촉과 같은 성범죄, 소매치기와 같은 절도범죄 등이 발생할 가능성도 높아지는 것으로 해석할 수 있다.
동적 시각분석 모델을 통해서 자연이동을 이용한 목적보행 시뮬레이션 및 시각 분석을 수행한 결과 행위자의 보행을 반영한 동적 시각분석의 특징으로 인해서 Depthmap의 정적인 시각분석보다 현실적인 분석결과를 도출해 낼 수 있었다. 대합실 공간구조와 출입계단의 위치에 따라서 보행밀도나 시각적 노출정도 달라지는 것을 확인할 수 있었는데, 대합실이 단순한 공간으로 구성되며, 출입계단과 대합실 사이에 적절한 전이공간이 확보되는 경우 보행 및 시각적 효율이 비교적 양호한 것으로 나타났으며 이를 통해 범죄가 많이 발생하는 역사와 그렇지 않은 역사의 환경적 특징을 추론할 수 있었다. 다만, 유형별 범죄가 지하철 역사 내부공간 중 어디에서 발생했는지와 관련된 정확한 정보를 획득할 수 없는 근본적인 한계로 인해서 각각의 지하철 역사별 범죄취약지점의 특성을 규명하지는 못했다.
지하철 역사별 범죄발생률과 각 대합실에서의 시지각 분석과 자연이동을 이용한 목적보행 시뮬레이션 분석결과를 종합하면, 범죄에 취약한 역사의 환경적 특성은 다음과 같이 추론할 수 있다. 1) 개찰구와 지상 출입구(출입계단)의 연결관계 측면에서(물리적 거리 및 시각적 노출빈도) 지나치게 멀리 떨어져 있거나 보행 및 시각적 연결을 방해하는 구조물(굵은 기둥 등)이 있는 경우에 범죄에 취약하고, 2) 대합실에서 지상 출입구가 만나는 접점(전이공간)의 폭이 좁을수록 범죄에 취약하며, 3) 대합실이 지상으로 보행량을 고르게 분산하는 구조로 계획되지 않을 경우(축을 중심으로 양 끝단 위치와 중간 위치 등에 동일한 조건의 계단실 등이 배치되지 않는 경우 포함), 즉 X 형태로 지상 출입구가 연결되는 공간이 한쪽에 치우쳐져 있으면서 전이공간의 폭이 충분하지 않을 경우에는 범죄에 취약하다고 할 수 있다.
 

나. Simulex를 통한 지하철 역사별 공간분석
 
Simulex를 활용한 시뮬레이션을 통해 지하철 하차 시 발생하는 정체 정도와 구체적인 정체지점을 파악하고, 혼잡과 정체를 유발하고 범죄발생비율에 영향을 주는 건축계획적 요소의 문제점을 분석한 결과, 상대적으로 범죄발생비율이 높은 역사에서 정체가 심하게 발생하는 것으로 나타났으며, 정체구간 발생에 영향을 주는 건축계획적 특성으로는 1) 개찰구에 연결된 계단의 수와 이용인원수를 고려하지 못한 개찰구의 면적, 전이공간의 규모와 방향, 개찰기의 수, 2) 이용인원수를 고려하지 못한 승강장 면적, 계단 및 에스컬레이터의 폭, 계단의 수와 위치, 3) 이용인원의 진행방향을 고려하지 못한 계단의 방향과 전면여유공간, 기둥의 위치 등으로 요약할 수 있다.
 
5. 범죄로부터 안전한 지하철 역사환경 조성 방안
 

가. 성폭력범죄 감소를 위한 지하철 역사 계획
 
공식통계자료를 분석한 결과, 지하철에서 발생하는 범죄 중 폭력범죄나 절도범죄에 비해 성폭력범죄가 차지하는 비율이 매우 높게 나타나 이에 대한 대책이 시급하다고 할 수 있다.
승강장에 설치된 에스컬레이터 수와 성폭력범죄 발생 건수 사이에는 유의한 상관관계가 있는 것으로 나타난 점을 고려하여, 승강장에 설치된 에스컬레이터에 대해서는 경고문구 부착, CCTV설치, 순찰인원 배치 등의 치안서비스를 강화할 필요가 있으며, 에스컬레이터는 가능한 한 완만한 경사로 설치하되 두 명이 나란히 서서 오르내릴 수 있는 폭으로 설치하고 두 줄 서기 이용을 유도하는 등 범행의 기회를 줄이고 자연적인 감시를 강화하는 방향으로 설치할 필요가 있다.
또한 승강장 형식과 에스컬레이터의 설치여부는 평균승하차인원수에 따라 성폭력범죄에 대한 영향이 다르게 나타난 점을 고려하여, 평균승하차인원이 많은 승강장 중 섬식 구조의 승강장, 에스컬레이터가 설치된 승강장을 중심으로 치안서비스를 강화할 필요가 있으며, 승하차인원이 많을 것으로 예측되는 승강장은 가능한 한 상대식 구조로 계획하는 방안을 고려할 필요가 있다. 부득이하게 섬식 승강장으로 계획할 경우에는, 이용객이 자신의 뒤쪽이나 승강장 기둥의 반대쪽을 볼 수 있도록 스크린도어에 반사시트를 부착하는 방안을 고려할 수 있다.
 

나. 정체 감소 및 감시성 증가를 고려한 지하철 역사 환경 계획
 
공간분석 및 시뮬레이션 결과, 상대적으로 범죄발생 비율이 높은 역사는 내부 공간구조의 시각적 연결성이 낮고 이용자가 밀집되어 심한 정체가 발생하는 구간이 있는 것으로 나타났다. 따라서, 역사 내 유휴공간을 상가, 휴게실, 독서실, 만남의 광장 등으로 활용할 경우에는 그 형태와 위치, 규모 등을 결정함에 있어 승하차인원에 의한 혼잡도와 감시성을 사전에 검토하여 설치할 필요가 있다.
또한, 개찰구에서 나온 이용객이 지상출입구를 쉽게 찾을 수 있도록 개찰구의 방향과 지상출입구의 위치를 결정하고, 대합실과 지상출입구 사이에는 넓은 전이공간을 확보하며, 지상출입구로 연결되는 계단은 역사내의 양끝에만 설치하거나 중심에 집중하여 설치하지 않고, 가능한 한 균등하게 분산 배치하여 승객의 동선을 가급적 짧게 하고 밀집되는 현상을 완화할 필요가 있다.
섬식 승강장에 설치되는 계단은 정체 감소를 위해 유효폭을 충분히 확보하며, 상대식 승강장에 설치되는 계단은 승강장 벽 쪽으로 후퇴시켜 정체를 감소시키는 방안을 고려할 필요가 있다.
하나의 개찰구에 대해 승강장으로부터 연결되는 계단이나 에스컬레이터의 수는 가능한 한 최소화하고 계단의 상단과 개찰기 사이에는 충분한 여유공간을 확보하며, 계단이나 에스컬레이터로는 가능한 한 후면이나 측면이 아닌 정면으로 접근할 수 있도록 통로와 승강설비를 설치할 필요가 있다.
 

다. 이용 특성을 고려한 지하철 역사 환경 계획
 
전문가 면담 조사 결과, 지하철 범죄 발생에는 지하철 역사의 환경 특성 이외에도, 역사 주변의 광역버스정류장, 상업시설, 유흥위락시설 등의 유무와 위치, 주변 거주 인구 특성, 시간대별 상하행선 이용인원, 환승여부와 환승경로의 구성 등이 영향을 주는 것으로 나타났다.
따라서, 지하철 역사를 계획함에 있어서는 위와 같은 요인을 반영하여 출입구의 위치와 개수, 계단 및 에스컬레이터의 수와 폭, 출입공간 및 대합실을 연결하는 전이공간의 규모와 위치, 승강장 형식 및 면적 등을 계획할 필요가 있으며, 환승노선이 계획되어 있거나 예상되는 역사에서는 반드시 공간 증축을 고려하여 기존노선과 환승노선이 단순하게 연결될 수 있도록 대합실 및 승강장을 계획하고, 환승경로는 이용자가 집중되지 않고 분산될 수 있는 구조로 계획할 필요가 있다.
또한, 지하철은 역사 주변을 출발 및 목적지로 이용하는 경우 보다는 다른 교통수단을 이용하기 위한 환승수단으로 이용하는 경우가 더 많기 때문에 지하철 노선 간, 혹은 다른 교통수단과의 환승관계를 파악하고 환승인구를 집계, 관리할 수 있는 시스템을 도입하는 것을 고려할 필요가 있다.
 

라. 치안서비스 개선
 
몰래카메라 등의 성폭력 범죄에 대해서는 가해자가 범죄의 심각성을 인식하고 있지 못하고 있고 재범비율도 높게 나타났는데, 이러한 범죄가 심각한 성폭력범죄임을 인식시키기 위한 경고 표지판을 주요발생지점에 설치하고 경찰의 대응 및 처벌수위를 강화할 필요가 있다.
또한 범죄발생 데이터는 신고 접수된 역사를 기준으로 집계되고 있는데, 범죄발생 지점이 전동차 내부인지, 승강장의 어느 위치인지 등을 구체적으로 집계, 관리하고 신속한 대응을 위해 지하철 범죄 신고 및 대응시스템을 개발할 필요가 있으며, 성폭력범죄는 대개의 경우 가해자가 남성이고 피해자는 여성이므로 피해자의 심리적 안정 및 인권보호와 신고기피 현상 해소 등을 위해 신고 및 수사 단계부터 여경기동대를 활용하는 방안을 검토할 필요가 있다.
 
본 연구에서는 공간분석 프로그램을 통해서 지하철 역사 환경의 범죄취약 원인을 계량화시켜 추론한 특징이 있지만, 범죄자료의 신뢰성 문제와 정확한 범죄발생 지점을 확인할 수 없는 근본적인 한계로 인해서 보다 객관적인 범죄위험도 평가가 진행되지 못한 한계가 있다.
또한, 범죄현황분석과 시뮬레이션에 있어서는 역사주변의 인구유인요소 유무 및 위치, 개찰기의 승하차용 배분정도, 상대식 역사의 상하행선의 이용인원, 승하차인원의 역사 내에서의 이동방향, 환승여부 및 환승동선 등은 반영하지 못한 한계 역시 존재한다.
공간분석의 특성상 범죄가 발생한 정확한 위치 및 피해자 특성 자료의 확보가 필수적이지만, 지하철에서 발생하는 범죄 자료는 신고위치(역사)를 기준으로 정리되고 있으며, 환경적 요인과는 무관하게 범죄자의 의지에 의해서 발생하는 범죄(성범죄 등)가 많다는 특성이 공간분석 프로그램에 의한 범죄유발요인 규명을 어렵게 하는 원인이 되고 있다. 또한 대부분의 역사가 가이드라인에 의해서 계획되고 있으며 요철공간이 적어 역사별로 공간적으로 큰 차별성을 갖기 어려운 점도 공간분석에 의한 위험도 평가를 어렵게 하는 원인이 될 수도 있다. 따라서 후속 연구에서는 정확한 범죄위치자료 및 역사 이용자료를 확보하고 환경적 특성이 서로 다른 역사를 중심으로 위험도 평가에 대한 연구가 진행될 필요가 있을 것이다.