제 1 장 서 론 1

제 1 절 문제제기 1

제 2 절 연구목적 및 방법 2

제 2 장 도주차량죄에 관한 법률적 검토 4

제 1 절 도주차량죄의 연혁 4

제 2 절 도주차량죄와 관련한 외국의 입법례 5

1. 도로교통에 관한 1968. 11. 8.의 빈협약 5

2. 독일 5

3. 프랑스 6

4. 일본 7

5. 미국 8

제 3 절 특정범죄가중처벌등에관한법률상 도주차량죄에 관한 규정 8

1. 특가법 제5조의 3의 내용과 개정과정 8
가. 특가법 제5조의 3에 규정된 도주차량죄의 내용 8
나. 개정전 특가법 제5조의 3 제2항 제1호에 대한 헌법소원과 위헌결정 9
1) 심판청구인의 위헌의견요지 9
2) 서울고등법원의 위헌심판제청기각이유 9
3) 검찰 및 법무부의 합헌의견요지 10
4) 헌법재판소의 판단요지 10
가) 다수의견 10
나) 반대의견 12

2. 도주차량죄의 보호법익과 법적성격 13
가. 보호법익 13
나. 법적성격 14

3. 도주차량죄의 구성요건 검토 15
가. 주체 15
1) “자동차” 등의 운전자 15
2) 당해 차량의 운전자 16
나. 행위 16
1) 교통으로 인하여 16
2) 형법 제268조의 죄를 범하였을 것 17
3) 구호조치의 불이행 18
4) 도주하였을 것 20
5) 유기도주운전의 경우에 있어서의 ‘유기’ 22
다. 주관적 구성요건 23
1) 과실로 인한 치사상의 결과 발생 23
2) 사상 및 구호의 필요성에 대한 인식 23
3) 도주의사 23

4. 타죄와의 관계 24
가. 도로교통법 제106조와의 관계 24
나. 도로교통법 제50조 제2항과의 관계 24

5. 소결 24

제 3 장 도주차량죄에 관한 공식통계 26

제 1 절 공식통계에 나타난 도주차량죄의 발생경향 26

1. 교통사고발생의 추세 26
가. 교통관련지표의 추이 26
나. 교통사고의 발생추이 27
다. 제 외국과의 교통사고 현황비교 28

2. 도주차량사고의 발생현황 30
가. 도주차량사고 발생추이 30
나. 도주차량사고의 사망자 및 부상자 발생추이 31
다. 도주차량사고의 검거율추이 31
라. 주요도시별 도주차량사고 발생현황 33

제 2 절 뺑소니사고전담반 발대 이후의 도주차량사고의 발생추이 35

1. 뺑소니사고 전담반 설치배경 35

2. 도주차량사고 발생 및 검거현황 35
3. 각 지역별 도주차량사고 발생 및 검거현황 36

4. 도주차량사고 유형분석 37
가. 도주차량사고의 발생경향 37
나.가해차량 및 가해자의 특성 39
다. 피해자의 특성 42
라. 도주차량사고 처리현황 44
마. 도주차량사고 신고자에 대한 보상금 지급현황 45

제 4 장 도주차량의 실태와 양형에 관한 조사분석 47

제 1 절 연구방법 47

1. 표본추출 및 조사방법 47

2. 조사표의 구성 47

제 2 절 도주차량죄의 실태조사분석 48

1. 조사대상의 특성 48

가. 도주차량운전자의 일반적 특성 48
1) 성별, 연령, 혼인별 분포 48
2) 교육정도, 직업, 경제적 수준 49
나. 도주차량운전자의 교통관련특성 51
1) 운전경력 51
2) 면허유무 51
3) 보험가입유무 52
4) 교통전과 53

2. 조사대상에 나타난 도주차량사고의 발생양상 53

가. 도주차량사고 발생시기 53
나. 도주차량사고의 발생유형 55
1) 사고차량의 종류와 소유형태 55
2) 도주차량의 충돌대상과 사고유형 56

3. 도주차량운전자의 과실 및 피해상황 58

가. 도주차량사고운전자의 과실 58
1) 음주운전 58
2) 운전자 법규위반내용 59
3) 신호위반과 중앙선침범 60
나. 도주차량사고의 피해상황 61
1) 인적피해의 정도와 부상정도별 피해자수 61
2) 주된 피해자의 상해주수와 상해부위 62
3) 도주차량운전자의 피해정도 63
4) 피해자의 과실유무와 내용 64

4. 도주차량운전자의 도주후 정황 65

가. 도주동기 65
나. 검거경위 65
다. 합의여부 66

5. 도주차량사고의 사법처리현황 67

가. 구속여부 67
나. 구형 67
다. 선고형 68

제 3 절 도주차량죄의 양형인자분석 69

1. 실형과 집행유예의 구별요인 69

가. 행위자에 관한 요인 69
1) 범죄경력 69
2) 운전면허유무 70
3) 운전경력 71
나. 행위에 관련된 요인 71
1) 음주유무 71
2) 보험가입유무 72
3) 피해자수 72
4) 상해정도 73
다. 행위후 정황에 관한 요인 73
1) 체포경위 73
2) 회오의 정도 74
3) 피해자의 처벌감정 75
4) 합의여부 75
라. 절차에 관련된 요인 76
1) 구속여부 76
2) 구형 76
3) 변호인 77
마. 실형과 집행유예에 관한 로지스틱 회귀분석결과 77

3. 선고형량과 양형인자분석 79

가. 도주차량죄의 선고형량의 분포 79
나. 선고형량과 개별적인 양형인자들간의 관계분석 80
1) 행위자에 관한 요인 80
가) 범죄경력 80
나) 면허유무 81
2) 행위에 관한 요인 81
가) 음주 81
나) 보험가입여부 82
다) 상해정도별 피해자수 83
라) 상해주수 84
3) 행위후 정황에 관한 요인 84
가) 체포경위 84
나) 피해자의 처벌감정 85
다) 합의 85
4) 절차에 관련된 요인 86
가) 구속여부 86
나) 구형 87
다) 변호인유무 87
다. 최종선고형량에 대한 회귀분석 88

제 5 장 도주차량사고 감소를 위한 대책 및 개선방안 90

제 1 절 도주차량사고의 수사상의 문제점과 대처방안 90

1. 도주차량사고 수사상의 문제점 90

가. 도주차량사고 전담반운영의 한계성 90
나. 초동수사의 미흡 90
다. 효율적인 수사활동을 위한 제반여건의 미비 91

2. 도주차량사고 검거율 제고를 위한 개선방안 91

가. 사고감식자료의 데이터베이스 구축 92
나. 과학적인 수사장비확충과 전문인력 양성 93
다. 차량번호판의 개선 94
라. 사고차량 추적장치 장착의무화 95
마. 시민신고의 활성화 95
바. 불법정비업소의 정비 및 협조관계구축 96

제 2 절 도주차량사고의 법률적인 문제점 및 개선방향 96

1. 특정범죄가중처벌법상의 도주차량죄의 문제점과 개선방안 96

가. 도주차량죄에 대한 가중형의 문제점 96
나. 도주차량죄에 대한 가중처벌의 재고 97
다. 경미한 교통사고후 일정시간내에 사고지로 복귀 또는 자진신고한 자에 대한 형감경조항 신설 98

2. 교통사고처리특례법의 문제점과 개선방안 99

가 교통사고처리특례법의 문제점 99
나. 교통사고처리특례법의 개선방안 100

제 3 절 현행 자동차보험제도의 문제점과 개선방안 101

1. 자동차보험제도상의 문제점 101

가. 자동차보험회사의 적자누적과 보험인수거부로 인한 무보험차양산 101
나. 자동차보험 이원화의 문제 102

2. 자동차보험제도의 개선방안 102

가. 책임보험상품으로의 일원화 102
나. 무한배상책임보험의 재검토 103
다. 도주차량사고에 미치는 효과 103

제 4 절 피해자구제제도의 개선 104

제 6 장 맺음말 106

제 1 장 서 론
 
우리사회가 고도의 산업사회로 변천함에 따라 자동차의 수요가 급증하게 되었고, 이러한 급격한 차량증가에 미치지 못하는 낮은 교통의식, 도로여건의 미비 등으로 인하여 교통사고가 심각한 사회문제로 제기될 만큼 증가하고 있다.
교통사고의 급증은 동시에 교통사고후 구호조치없이 도주하는 사례의 증가를 초래하고 있다. 일반적으로 교통사고는 인륜에 반하는 반도덕적인 범죄가 아니라 교통의 원활이라는 합목적성에 반하는 범죄로서 고의범과는 달리 전형적인 과실범으로써 그 비난가능성이 적고, 교통사고 범죄자도 대부분 재사회화가 필요하지 않은 평범한 사회인이 대부분이다. 그러나 일반교통사고가 과실범임에 비해 도주차량사고는 도주의 의사라는 주관적 인식을 요하는 고의범으로써 피해자에 대한 구호조치를 취하지 아니하고 현장을 이탈함으로써 피해의 정도를 가중시키고 또한 현장을 이탈함으로 인해 가해자를 확정할 수 없게 하여 피해보상도 받을 수 없게 하는 고도의 비난가능성을 지닌 범죄라고 할 수 있다. 사고 즉시 필요한 구호조치를 행하지 않음으로써 치명적인 부상을 남기거나 죽음을 초래한다는 점에서 인명경시의 풍토를 조장할 수 있고, 살인에 버금가는 악의성을 내포하고 있다. 특히 일반교통사고의 치사율이 3.8%인데 비하여 도주차량사고의 치사율은 6.4%인 점에서 볼 때 도주차량사고의 위험성에 대한 인식이 제고될 필요가 있다.
본 연구의 목적은 도주차량사고의 발생현황을 개관하고 사고발생상황, 도주동기, 도주후 상황, 양형 등을 분석하여 도주차량죄의 실태를 살펴보고자 하는데 있다. 그리고 특가법상 도주차량죄의 문제점과 가중처벌의 실효성 여부를 검토해 보고자 한다. 현실적인 도주차량사고대책과 관련해서 수사상의 문제점과 개선방안, 검거율 제고방안 등 도주차량의 근본적인 억지대책을 살펴보았고, 도주차량사고 피해자에 대한 현실적인 보상방안 등도 함께 검토해 보고자 한다.
본 연구방법으로는 특가법상 도주차량죄의 법률상 문제점을 검토함과 아울러 공식통계에 나타난 도주차량죄의 실태를 분석해 보았다. 이와 아울러 도주차량죄의 수사 및 재판기록을 검토하여 가해자 및 피해자의 특성, 사고의 원인 및 도주경위, 도주후 정황, 피해정도, 구형과 선고형과의 관계 등을 분석하여 보았다. 이를 위하여 서울과 인천지검에서 1992년 부터 1997년 사이에 판결이 확정된 355건의 특가법상 도주차량죄를 조사대상으로 하여 그 수사 및 재판기록과 판결문을 검토하여 그 결과를 통계, 분석처리 하였다.
 
 
제 2 장 도주차량죄에 관한 법률적 검토
 
특가법상 도주차량죄는 1971년과 72년 사이에 도주차량사고가 급증하자 ‘도주차량운전자 등 죄질이 극악한 범죄를 가중처벌함으로써 이들 범죄에 대한 일반경계적 실효를 거둠과 아울러 건전한 사회질서유지와 국민기강의 확립을 기하려는’ 취지에서 신설된 규정이다. 그러나 동조항에 규정된 법정형의 가중처벌정도가 지나치게 높게 규정되어 형벌체계상 균형을 상실한 것일 뿐 아니라 행위자에게 귀책사유 이상으로 과잉처벌하는 것으로 헌법상의 평등의 원리에도 반한다는 이유로 1992년 헌법재판소 결정에 의해 위헌판정을 받아 법정형이 최하 10년에서 5년으로 개정되었다.
특가법상 도주차량죄는 구호의무를 강조하여 사고발생시 피해자의 생명, 신체의 안전을 확보하기 위해 운전자로 하여금 적절한 구호조치를 이행하도록 하는데 목적이 있다고 할 것이다. 따라서 도주차량죄를 성립시키는 핵심적인 구성요건요소는 구호조치의 불이행과 도주라고 할 수 있다. 그런데 이 두가지 구성요건요소를 해석, 적용함에 있어서 많은 문제점을 야기하고 있다. 즉 특가법상 도주차량죄는 피해자에게 상해를 입힌 사고운전자가 구호의무를 이행하지 않고 도주하기만 하면 해당되지만 법정형이 과중한만큼 적용시 상해 또는 도주의 의미를 엄격히 축소하여 제한적용하는 것이 타당하다. 그러나 실제로 판결은 문언해석에 치중한 나머지 점점 더 상해와 도주의 범위를 확대해석하여 적용할 뿐만 아니라 조문해석상 구호의무와 무관한 신원확인의무까지 존재하는 것으로 유추해석하는 경향을 보이고 있다. 이는 가중처벌의 의미가 없는 경우까지 도주차량죄를 적용함으로써 단순교통사고범죄자와 그다지 차이가 없는 운전자에 대해서 중범죄자의 낙인을 찍는 것으로서 타당하지 않다고 생각된다.
특가법상 도주차량죄의 법정형과 관련하여 제기되는 문제는 지금과 같은 가중처벌조항이 과연 타당한가 하는 점이다. 특가법상 도주차량죄는 도주라는 요건이 요구되기는 하지만 형법 제268조의 업무상․중과실 치사상죄와 도로교통법 제50조 제1항이 결합된 것이라고 할 수 있다. 도주라고 하는 요건도 사실상 모든 범죄에 수반되는 부수적인 행위라고 볼 수 있기 때문에 도주차량죄의 가중처벌정도를 근거지우지는 못한다. 그럼에도 불구하고 지나치게 높게 규정되어 있는 도주차량죄의 법정형량으로 인하여 선고형과의 괴리가 점차 커지고 있다. 즉 현재와 같이 경미한 교통사고의 경우까지 도주차량죄가 확대적용되는 까닭에 실제 선고되는 형량은 점점 낮아져서 법정형의 가중취지의 의미가 퇴색되고 있다.
 
제 3 장 도주차량죄에 관한 공식통계
 
1970년에는 전체 교통사고중 도주차량사고가 차지하는 비율이 8.2%였다가 1973년 특가법상 도주차량죄가 규정된 이후로는 그 비율이 3%로 낮아졌고 1983년에는 2%까지 감소하였다. 그러나 그후 다시 증가추세로 전환되어 1997년에는 전체 교통사고중 도주차량사고의 비율이 7.3%까지 높아져 1970년대 이전 수준으로 되돌아가는 것이 아닌가 하는 우려를 낳고 있다.
도주차량사고의 전체발생건수는 1970년 이래 1997년까지 꾸준히 증가하여 1970년에는 3,072건, 1980년에는 3,564건, 1990년에는 8,382건, 1997년에는 18,607건에 이르고 있다. 이러한 증가추세는 차량의 증가에 따른 부수적인 현상으로 이해될 수도 있지만, 1987년 부터 1997년까지 10년 동안 교통사고의 연평균증가율이 3.4%에 불과한데 비하여 도주차량사고는 15.9%임을 볼 때 도주차량사고가 어느정도 심각한지를 짐작할 수 있다. 또한 도주차량사고로 인한 사망자수를 보면 1970년에는 119명이었던 것이 1980년에는 208명으로 10년 동안 100명이 조금 안되는 정도의 증가만 있었는데 비해 1990년에 이르러서는 사망자수가 612명으로 80년 대비 약 3배가 증가한 것으로 나타났다. 그리고 1997년 현재 사망자수는 779명으로 증가추세를 멈추지 않고 있다는 점에 더 큰 문제가 있다고 볼 수 있다.
이러한 도주차량사고의 증가에도 불구하고 검거율을 보면 1980년 부터 1990년까지 10년 동안은 35%대를 하회하는 낮은 수준을 유지하였다. 그러다가 1992년에 들어서 교통사고감소대책이 수립되면서 도주차량사고의 검거율도 차츰 높아져 1997년에는 65.6%까지 높아졌다. 도주차량사고의 검거율이 50-60% 수준에 머무는 현상이 지속되자 도주차량사고만을 전담하여 수사할 ‘뺑소니사고 수사전담반’이 전국 지방경찰청과 경찰서에 설치되었다. 뺑소니사건 수사전담반이 설치되어 운영된 1997년 9월 이후에도 도주차량사고는 꾸준히 증가하여 1998년 8월 현재 총23,050건으로 전년도 동기간에 비해 44.5%가 늘어났다. 한편 도주차량사고 범인검거율에 있어서는 전담반 설치 이후에 20.1%가 늘어난 81.4%를 나타내고 있어서 전담반설치운영의 효과가 매우 큰 것으로 나타났다.
도주차량사고의 발생경향을 보면 전체발생건수의 73.1%가 저녁 6시 부터 오전 6시 사이에 발생한 것으로 나타났다. 그리고 가해차량의 29.4%가 무보험차량이었으며, 58.6%가 안전운전의무 불이행으로 인해 사고를 야기한 것으로 나타났다. 가해운전자의 연령별분포를 보면 20-40대가 65.6%를 차지했으며, 도주동기로는 음주운전이 발각될까봐 도주한 경우가 28.3%로 가장 많았다. 도주차량사고 가해운전자가 검거되는 유형을 보면 도주후 가해자가 자수해서 검거되는 경우가 30.5%로 가장 많았는데 이는 일반형법범의 자수율이 1%, 특별법범의 자수율이 5%에 불과한데 비해서 매우 특이한 현상이라고 볼 수 있다.
 
 
제 4 장 도주차량죄의 실태와 양형에 관한 조사분석
 
본 연구는 서울과 인천에서 1992년 부터 1997년 사이에 판결이 확정된 도주차량죄 가운데 임의로 355건을 선정하여 수사 및 재판기록을 검토하였고, 이를 통계분석처리하여 도주차량죄의 원인, 실태, 양형분포 및 형량에 영향을 미치는 인자들을 살펴보았다.
조사대상의 특성을 보면 연령별로는 21-30세가 50.4%, 학력별로는 고등학교 졸업이 51%, 직업별로는 사무직이 38.3%, 월소득별로는 100만원 이하가 58%로 가장 높은 비중을 차지하는 것으로 나타났다. 도주차량운전자의 교통관련특성 가운데 운전경력별 분포를 보면 1년 초과 3년 이하가 23.9%가 가장 많았고, 면허소지여부를 보면 무면허운전자가 13.5%인 것으로 나타났다. 또한 보험가입유무를 보면 가해차량의 34.7%가 종합보험이나 공제에 가입하지 않은 차량인 것으로 나타났으며, 가해운전자의 41%가 운전으로 인하여 1회 이상의 벌금형을 선고받은 전력이 있는 것으로 나타났다.
도주차량사고의 발생양상을 보면 시기별로는 겨울이 31%로 가장 많이 발생하는 것으로 나타났고, 시간대별로는 저녁 8시-오전 5시 사이에 73.8%가 발생하는 것으로 나타났다. 사고차량의 종류별 분포를 보면 승용차가 76.6%로 가장 많았고, 충돌대상으로는 차와 차가 충돌한 경우가 69.9%였고, 사고유형별로는 주행중 안전거리미확보로 앞차와 추돌후 도주한 경우가 33.8%로 가장 많은 것으로 나타났다. 도주차량운전자의 과실내용으로는 음주운전이 53.3%로 가장 많았고 그 가운데서 혈중알콜농도가 0.1% 이상인 상태에서 운전하다 사고를 낸 경우가 74.8%나 되는 것으로 나타났다. 도주차량사고의 피해상황을 보면 전체 피해자수는 520명으로 사망 12명, 부상 508명 이었다. 특히 부상피해자 가운데 전치 2주의 경상에 해당하는 경우가 250명으로 가장 많았으며, 전치 3주 이상의 중상에 해당하는 경우도 229명이나 되었다.
도주차량운전자의 도주후 정황 가운데 도주동기를 보면 음주운전이 발각될까봐 도주한 경우가 42.8%로 가장 많았으며, 도주 후 검거된 경위를 보면 피해자의 신고에 의한 경우가 53%로 가장 많았다. 한편 가해운전자와 피해자 간의 합의여부를 보면 전체 조사대상사건의 90.4%가 합의를 한 것으로 나타났다. 도주차량운전자가 검거된 이후 구속된 비율은 49%였으며, 검찰의 구형량별 분포를 보면 1년 6개월을 구형한 경우가 48.2%로 가장 많았다. 그리고 법원에서의 선고형량별 분포를 보면 집행유예를 선고받은 경우가 90.4%로 대부분을 차지하는 것으로 나타났다. 구체적인 선고형량별 분포를 보면 징역 1년에 집행유예 2년이 49.3%로 가장 많은 것으로 나타났다.
도주차량죄에 관한 개별적인 양형인자들이 실형과 집행유예를 결정하는데 있어서 어느정도 상호 유의성을 가지고 선고형태에 영향을 미치는가를 알아보기 위해 로지스틱 회귀분석을 실시한 결과, 구속여부, 합의여부, 일반전과유무, 변호인선임유무, 피고인의 운전경력, 구형량 순으로 선고형태에 영향을 미치는 것으로 나타났다. 즉 일반전과가 있거나 운전경력이 짧으면 실형을 선고받을 가능성이 높고, 구속된 상태에서 재판을 받거나 피해자와 합의를 하지 못했거나, 변호인을 선임하지 못한 상태에서 재판을 받았거나 구형량이 무거울수록 실형을 받을 가능성이 높은 것으로 나타났다. 그리고 도주차량죄의 구체적인 선고형량에 영향을 미치는 양형인자를 알아보기 위해 선고형량을 종속변수로 하고 교차분석에서 유의미한 관계를 나타낸 11개의 변수들을 독립변수로 하여 회귀분석을 실시하여 보았다. 그 결과, 선고형량에 영향을 미치는 요인은 교통전과횟수, 혈중알콜농도, 상해정도, 합의여부, 구형량, 변호인선임여부 등인 것으로 나타났다.
 
제 5 장 도주차량사고감소를 위한 대책 및 개선방안
 
현재와 같이 급증하는 도주차량사고를 줄이기 위해서는 여러가지 측면에서의 대처방안이 마련될 필요가 있다. 그 가운데서도 특히 수사상의 대처방안, 법률적인 문제점 개선, 자동차보험제도의 개선 등이 우선적으로 고려되어야 한다.
첫째, 수사상의 대처방안으로는 현재 운용되고 있는 뺑소니사고 전담반을 보다 확충하고, 전문화하여 초동수사에 대응할 필요가 있다는 점을 지적할 수 있다. 이와 함께 사고감식자료-타이어, 페인트, 차량등, 각종 차량구조물 등 -의 데이터베이스를 구축하고, 조명탑이 부착된 사고감식차량과 교통사고감식 전문요원을 양성해야 하며, 현재와 같은 두줄 차량번호판을 한줄 번호판을 개선하여 시인성을 높혀야 할 뿐 아니라 무허가 불법정비업소를 양성하거나 정리하여 사고차량의 증거인멸의 가능성을 차단함으로써 도주차량의 검거율을 보다 높일 수 있을 것으로 생각된다. 이와 아울러 최근에 개발된 도주차량 추적장치의 성능이 검증되면 모든 출고차량에 의무적으로 장착케 함과 동시에 기존차량에 대해서는 정기검사시 장착토록 함으로써 도주차량의 획기적인 감소를 가져올 수 있을 것으로 생각된다.
둘째, 법률적인 문제점과 관련하여서는 특가법상의 도주차량죄에 대한 법정가중형의 문제점과 교통사고처리특례법의 문제점을 지적해 볼 수 있다. 먼저 특가법상 도주차량죄에 규정된 높은 법정형은 도주운전자에 대한 가중처벌을 통하여 일반예방적 효과를 달성하려는 형사정책적 고려에서 이루어진 입법이었지만, 도주차량죄가 시행된지 25년이 지난 지금 도주차량사고가 줄어들기 보다는 오히려 증가하는 추세를 보이고 있는 바 과연 이와 같은 중벌위주의 정책이 실효성이 있는가 하는 점을 검토해볼 필요가 있다.
입법론적으로 특가법 제5조의 3은 위헌결정을 받아 개정된 바 있고, 과실치사상죄를 지나치게 가중처벌하고 있는 점을 볼 때 결코 바람직한 법이라고 보기는 어렵다. 따라서 특가법에 별도의 도주차량죄를 두기 보다는 형법상 업무상과실치사상죄와 도로교통법 제106조로 도주차량에 대한 처벌이 충분히 해결될 수 있으므로 특가법상 동조항을 폐지하는 것이 바람직하며, 그것이 어렵다면 구성요건의 해석을 엄격히 제한하여 적용함으로써 가중처벌의 취지를 살리는 것이 바람직하다고 생각된다. 또한 경미한 교통사고의 경우에는 즉시정차가 급박하지 않거나 일시적인 판단착오로 사고장소를 이탈하는 경우를 충분히 예상할 수 있다는 점을 고려할 필요가 있다. 따라서 가해운전자가 일정시간안에 사고장소로 되돌아와 피해자와 연락을 취하거나 자발적으로 경찰에 신고하는 등의 조치를 취하는 경우에는 형을 감경하는 조항을 신설할 필요가 있다.
다음으로 교통사고처리특례법은 전과자양산을 방지하는데 기여함과 동시에 피해자에 대한 손해배상을 신속히 하는데 기여를 했지만, 교통안전의식에 대한 불감증을 초래하여 교통사고증가를 초래하는 중요한 원인으로 지적되고 있다. 또한 무한보험가입을 자동차로 인한 대인사고시 합의성립으로 의제함으로써 보험이 형사적 면책수단으로 악용되는 측면이 있다. 그러므로 교통사고처리특례법 제3조 제2항의 단서조항에 해당하는 사유를 좀더 구체화하고 확대할 필요가 있으며, 종합보험에 가입되어 있고 단서조항에 해당하지 않더라도 피해자의 상해가 중한 경우에는 최소한 벌금형으로라도 처벌할 수 있도록 함으로써 인명경시풍조를 방지해야 할 것이다.
셋째, 정부는 도주차량사고 피해자들을 보호하기 위하여 자동차손해배상보장법에 따라 책임보험료의 일부를 기금으로 조성하여 피해자에게 배상할 수 있도록 하고 있다. 현재 도주차량사고 피해자에게 지급되는 책임보험배상한도액을 1997년 8월 1일 이후부터는 사망의 경우 최고6천만원, 부상의 경우에는 최고 1천 5백만원으로 상향조정함으로써 도주차량사고 피해자들이 겪고 있는 이중 삼중의 엄청난 고통과 이로 인한 사회적 문제를 생각할 때 매우 다행스러운 조치이지만, 피해자들의 실제 피해규모를 살펴보면 여전히 미흡한 것으로 우리의 경제수준이나 생활수준에 비추어 일반교통사고 피해자와 동일한 수준의 보상이 이루어져야 할 것이다. 그러나 현재와 같이 책임보험과 종합보험으로 이원화되어 있는 자동차보험체계하에서는 사실상 그와 같은 보상은 불가능하다고 할 수 있다. 자동차보험회사들의 누적적자와 보험손해율을 감안할 때 도주차량에 대한 보상을 일반교통사고에 대한 보상과 동일한 수준에서 해결하게 된다면 그나마 적정수준을 유지하고 있는 책임보험의 손해율마저 늘어나게 될 것은 명백하다. 그러므로 책임보험과 종합보험을 일원화하여 강제가입시키고, 종합보험의 무한배상을 폐지함으로써 보험회사의 손해율을 적정수준으로 낮추어줌으로써 도주차량사고피해자에 대한 보상을 현실화하는 것이 바람직하다고 생각된다.

 
제 6 장 맺음말
 
교통사고 가운데 비양심적이고 비윤리적인 운전자의 의식이 극명하게 나타나는 경우가 도주차량사고라고 할 수 있다. 교통사고가 증가함에 비례하여 증가하고 있는 도주차량사고는 피해자의 피해를 사후적으로 증대시킬 뿐 아니라 현실적인 보상이 불가능하게 된다는 점에서 피해자에게 육체적, 정신적, 경제적 고통을 동시에 안겨준다고 할 수 있다.
교통사고 야기후 도주하는 행위는 반드시 근절되어야 할 사안임은 명백하다. 그러나 지금과 같이 무조건 도주차량죄에 대한 형량만 높여 놓음으로써 이를 근절하고자 하는 일반예방적인 형사정책적 방향은 시정될 필요가 있다. 도주차량죄의 법정형은 지나치게 비현실적이고 가혹한 형이기 때문에 교통사고의 예방이나 피해자의 구호를 용이하게 하는 일반예방적 목적을 달성하는 것이 아니라 오히려 경미한 교통사고 야기후 당황으로 인해 사고장소를 일시 이탈한 경우까지 그 형의 중함으로 인하여 완전히 도주하게 만드는 역효과를 초래하고 있는 것이 현실이기 때문이다. 즉 도주차량죄는 교통사고의 예방이나 피해자의 구호에 실효성이 없는 명분에 불과한 조항이며, 법체계상 굳이 도주차량죄를 적용하지 않더라도 교통사고후 구호조치없이 사고장소를 이탈한 사고운전자의 비난가능성에 상응하는 처벌이 가능함에도 불구하고 동조항을 두어 가중처벌할 가치없는 행위까지 가중처벌의 대상으로 만드는 것은 결코 바람직하지 못하다고 할 것이다.
우리사회에서 도주차량죄를 근본적으로 줄이기 위해서는 운전자 개개인들이 준범적인 운전습관을 확립하고, 양심의 긴장도를 높이는 것이 기본적인 조건이 되겠지만 무엇보다도 도주차량사고의 검거율을 높힘으로써 도주차량은 반드시 검거된다는 인식을 운전자들에게 심어주는 것이 법조문상 형을 높이는 것보다 훨씬 더 효과적이라고 생각된다.